在中國市場有一個不可回避的事實：雙離合變速箱面臨著一種尷尬。

一方面，但凡采用了雙離合的產品，都會宣傳自己是如何先進高效；但又有一部分廠商，在明顯地避開甚至遠離雙離合。消費者也呈現這樣的兩面性：一類消費者認可雙離合的先進性，但又出現了一波“聞雙離合色變”的買家，看到新車用了雙離合都會視之為缺點，更回上一句：雙離合，pass。

回想歷史，雙離合變速箱因何從一個先進的技術，變成了一種褒貶不一、備受爭議的東西呢？很顯然：成也大眾，敗也大眾。

大眾的DSG雙離合變速箱推出第一代產品時，確實實現了非常頂尖的體驗。換擋速度奇快，動力銜接極為暢順，加速快、油耗低，有手動擋的直接，又有自動擋的方便，真是集各種優點于一身。

但隨之而來的DSG在中國大規模的故障，加上央視曝光，使人們對大眾雙離合變速箱的信任跌到了谷底。

與此同時，多個自主品牌其實早早啟動了雙離合的研發戰略，這個時間要先于大眾雙離合爆發信任危機的時間。所以當自主品牌雙離合投產裝車宣傳推廣時，正是消費者剛受大眾DSG“傷害”的“痛期”，于是自主雙離合一面世，就面臨一個備受質疑的市場環境。

但那畢竟大眾DSG只是一波輿論風潮，會過去。自主品牌雙離合的真正問題，來自產品力本身。

大眾的初代雙離合面世時，做到了體驗上完勝現有的自動變速箱。這是讓所有人愿意接受和嘗試DSG的關鍵門道。但自主品牌的雙離合，不但沒有達到大眾DSG的體驗，就連和現有的AT、CVT相比，也大多處在下風。

就是試車經驗來說，自大眾的初代、二代雙離合變速箱之后，直到今天幾乎沒有再開到滿意度超出當時大眾的雙離合新車。最初始時，雙離合最明顯的優勢是換擋快。但如今各廠商的雙離合（包括大眾自己的最新一代產品），都越來越難見到那么快的換擋表現，有些雙離合的換擋速度甚至比AT還要慢。換擋慢之余，還伴隨著起步蠕行不自然、加速換擋頓挫、降擋反應慢、換擋邏輯差等不如AT的體驗，所以想要讓消費者通過體驗愛上雙離合，很難。

榮威RX5和現代新途勝1.6T，這兩款車很能說明雙離合變速箱的一些問題。榮威RX5的雙離合是通用最新一代的硬件，廠方說這套硬件在設計上充分汲取了大眾的教訓，硬件的可靠性會比大眾好很多。舉個例，它采用了硬件模塊化的設計，任何組件出問題都可以單獨更換，不需要像大眾那樣動不動就要換整臺變速箱，這可以降低維修成本。

也許設計上心思很周到，但就體驗來說，認為通用這套雙離合是不盡人意的：靜止起步至開始蠕行時，轉速和車速的對應非常不自然，有時轉速會飆升，而車并沒有隨之往前走，因為此時離合器正處于一種類似半離合的狀態。起步之后，一擋升二擋、二擋升三擋，無論油門大小，都會有輕微的頓挫感，就像一個手動擋不熟練的司機一樣。這些不是軟件問題，是硬件性能的問題，和變速箱的結構設計有關（這種第一代的新動力系統，出現一些硬件性能的弱點并不是新鮮事。就像寶馬的第一代四缸渦輪發動機，聲音也是非常難聽的）。

上汽方面表示，他們的工程團隊非常努力地根據中國的路況、駕駛習慣，把這套變速箱“馴服”，讓它在各種路況下懂得選擇最合適的擋位，使行車更暢順。正常駕駛時，榮威RX5的雙離合確實也算得上暢順，也能理解駕駛者的意圖。但它就是基于硬件的特性，起步不夠自然、升擋會有頓挫，變速降擋的反應也還是慢。所以要說體驗，榮威RX5這臺雙離合雖然做到了自主雙離合中不錯的高度，但依然給不出它高分，至少沒有一臺普普通通的6AT的體驗來得好。

本以為這可以宣判雙離合的“罪狀”了，可同場對比的現代途勝讓人刮目相看。同樣是渦輪發動機配雙離合，途勝總體開起來比榮威RX5得心應手很多，無論油門深淺如何變化，基本上不會有頓挫。仔細地感受，其實途勝的起步、挪車、升擋，也有榮威RX5那些頓挫或動力放空的小特性，但程度抑制得非常細微，到了幾乎感知不到的地步。

現代的工程師并沒有因為這是雙離合而接受它的缺點，他們用了AT的體驗標準為參照，努力把一個雙離合做到了AT的體驗。考慮到這其實也是現代的第一代渦輪+雙離合系統，所以表現還是很值得表揚的。這至少證明了，從機械工程（硬件+軟件）角度，雙離合是可以做出媲美AT的體驗來。當然不知道現代的動力系統可靠耐久性到底如何，這也是所有第一代產品都會說的一句話。

我們的自主品牌在雙離合上集體性體驗不佳，調校不好，匹配不好，不能怪雙離合什么先天特性，要怪還是怪自己技不如人。